ESTREANTES E NOVATOS

José Martins Jr e seu Puma .
Os carros da KINKO , muito bem feitos .

1971 , naquela época as corridas , principalmente de estreantes e novatos eram poucas , já havia estreado em Março e agora ia fazer minha primeira corrida na Divisão 3 . Aluguei um carro da equipe de Pedro Victor DeLamare , um VW azul marinho , pilotado antes por Marcio Brandão filho de Oswaldo Brandão e primo do meu amigão João Lindau . Fiquei louco para acelerar logo que vi o carro , seus Weber 48 , suas rodas Scorro se não me falha a memória 6 pol. na dianteira e 7 na traseira com pneus Pirelli Cinturato 165 na dianteira e 185 na traseira , sua caixa de cambio era Caixa 3 , o volante lembro até hoje , um Fittipaldi . Banco concha e cinto só abdominal !! Lembro até numa vistoria do Barão - Wilson Fittipaldi - me dizendo que uma das hastes do volante estava amassada . O contagiros estava quebrado , quando disse ao Pedro ele me mandou pilotar de ouvido ! Estava louco para entrar na pista , nada importava queria acelerar .

Na primeira saída , aquela 1ª marcha super longa , com a susseção 2ª , 3ª , 4ª bem próximas , no meio do "Retão" já estava engatando a 4ª . Seu motor usava um comando de valvulas P 3 , desenvolvido pela MM uma cópia do Iskanderian 10/10 , acredito que tivesse uns 100 hp , ah! ia esquecendo seus freios eram a tambor !!!!!

Logo me adaptei ao carro e comecei a andar forte , devo naqueles testes e treinos para corrida ter dado umas dez rodadas , fazia parte .

A corrida seria em duas baterias de seis voltas cada e os favoritos eram o Puma do José Martins , preparado pela MM -um abraço Crispim - e os carros da KINKO muito bem feitos e tendo seus pilotos Hiroshi Yoshimoto , Kenety Yoshimoto e José Maldonado já disputado algumas corridas na categoria . Outro piloto que havia estreado comigo tambem correria Alfredo Guaraná Menezes . No grid uns trinta carros e eu estava na segunda fila atrás do Puma das feras da KINKO e ao lado do Guaraná .

Na largada minha Caixa 3 me deixou em ultimo , tendo todo mundo me ultrassado , numa corrida de recuperação e fazendo mais de vinte ultrapassagens terminei a primeira bateria em 6º lugar .
Na segunda bateria lembro de ter largado um pouco melhor , mas tendo que fazer mais de dez ultrapassagens foi muito difícil chegar nos ponteiros , o Guaraná e eu não tínhamos condições de enfrentar aqueles "foguetes" . No resultado final das duas baterias venceu o Puma do José Martins - piloto , dentista e uma simpatia - tendo Hiroshi Yoshimoto em 2º , Paulo Kondrckti em 3º , José Maldonado em 4º , Guaraná em 5º e eu em 6º . Guaraná na época começava mais já era rapidíssimo , depois veio a se tornar um dos mais rápidos pilotos que tive oportunidade de ver .
Essa foi minha primeira experiência na Divisão 3 , naquele ano ainda corri mais duas ou três vezes com o mesmo carro , inclusive na preliminar do Torneio Sulan . Quebrei em todas , o interessante é que corria com o número de Pedro Victor 0 84 .


O Ranking Auto Esporte de estreantes e novatos 1971 .

Agradeço as fotos a José Martins Junior e ao Felipe Nicolielo - http://www.pumaclassic.com.br/

O FIM DA PROMESSA DA DIVISÃO 3

O fim da Promessa da Divisão 3
Em 1971 o automobilismo começou a ser dividido em categorias em uma forma mais condizente ao profissionalismo. Ao passo que durante os anos 60 as provas geralmente incluíam carros de diversas categorias (GTs, protótipos, carreteras e carros de turismo, até misturados com monopostos) a tendência passava a ser de estabelecer corridas de categorias específicas, mesmo que isso significasse grids menores. Entre outras coisas, começava a ficar perigoso incluir numa mesma corrida carros potentes e rápidos como a Lola T70, Ford GT40 e Porsche de corrida com DKWs, Fuscas e Gordinis levemente envenenados. Ou seja, a partir de 1971, os carros de turismo passariam a correr numa categoria própria (*)
A categoria dos carros turismo seria a Divisão 3, que permitia alto nível de preparação dos bólidos, tanto no conjunto motopropulsor como nos pneus e na carroceria. Em tese, todos os carros de produção brasileiros (salvo GTs como Puma e Lorena, enquadrados na Divisão 4 ou 2) poderiam participar das corridas. Mas na prática, nos dois primeiros anos da Divisão 3, a categoria basicamente era disputada com VW na classe A, FNM e Opala 2500 na B, e Opala 3800 na C. O Dodge Dart e o Ford Galaxie podiam se enquadrar na classe C, mas nenhum preparador se aventurou a preparar os carros grandalhões para a categoria. Na A, para carros de até 1600 cc, o Corcel se enquadrava, mas raramente era usado, exceto em corridas no Rio Grande do Sul, onde existia a classe até 1300 cc. Os velhos Gordinis e DKWs também se classificavam, mas estavam ultrapassados. Na Classe B, a menos concorrida, de vez em quando corria um velho Simca - nem pensar em Aero Willys.
O primeiro ano do CBVT (Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo) não foi promissor, com a maioria das provas canceladas, inclusive datas reservadas para corridas em Salvador, Paraná, Recife. Acabou composto de três provas de longa distância no Rio Grande do Sul. No segundo ano, as provas passaram a ser sprints, geralmente provas de duas baterias, o número de concorrentes de boa qualidade aumentou, e o número de provas também (quatro).
O campeonato teve um bom ano em 1973. Além de contar com 6 provas, havia diversos carros competitivos na Classe C e na Classe A, enquanto a B se tornava moribunda. Os grids freqüentemente tinham mais de 40 carros, e diversos nomes despontavam na categoria: Antonio Castro Prado, Luis Landi, Ingo Hoffmann, Celso Frare, Julio Tedesco, Alfredo Guaraná, Edson Yoshikuma. Entretanto, ocorreram dois fatos que afetariam imensamente a Divisão 3 nos anos seguintes: um positivo, e outro negativo.
Do lado positivo, o Maverick e Chevette foram lançados no Brasil, e logo adotados na categoria, adicionando um pouco de diversidade ao domínio de Opalas e Fuscas. O Maverick, que estreou na última etapa do campeonato de 1973, logo viria a suplantar o Opala na categoria, e trouxe a variedade que era importante. Do lado negativo, pelo menos para essa categoria, se iniciaram as corridas de Divisão 1.
Há quem diga que os brasileiros gostam mesmo é de corridas de carro turismo, daí o tremendo sucesso da Stockcar. Segundo os proponentes dessa tese, essa é a razão das categorias de monopostos e carros esportes não vingarem. Não tenho opinião formada, mas é quase intuitivo que é mais fácil e barato disputar corridas com carros de rua adaptados, do que com caros e frágeis monopostos e protótipos. Portanto diria que, acima de tudo, a questão é econômica.
O problema é que a Divisão 1 veio oferecer uma concorrência quase desleal à Divisão 3. Os carros de Divisão 1 tinham pouco preparo e usavam pneus radiais, portanto, eram muito menos caros de montar e manter do que os Divisão 3, categoria que permitia alto nível de modificação, pneus importados, etc. Por outro lado, os carros de Divisão 1 trouxeram de volta as corridas de longa duração ao Brasil, atraindo um número muito grande de patrocinadores, pilotos de categoria, e pior, a atenção e investimento das fábricas. De fato, nos quatro primeiros anos da Divisão 1 houve épicas batalhas campais entre os Maverick e Opalas.
1974 foi um ano difícil para o automobilismo brasileiro, mas para a Divisão 3 havia esperança: a Equipe Hollywood preparou um Maverick altamente competitivo, que seria dirigido por Tite Catapani e durante o ano, apareceria também um Maverick da Equipe Mercantil Finasa Ford. O campeonato incluiu os 500 km de Interlagos, com um número grande participantes de boa qualidade, e uma prova em Fortaleza.
Para 1975, o campeonato contaria com o patrocínio da Caixa Econômica Federal. Teria 6 provas, todas realizadas em conjunto com as provas de Fórmula Ford. A Hollywood voltou a participar com o Maverick-Berta, agora dirigido por Luis Pereira Bueno, e a Mercantil Finasa teria como principal piloto Paulo de Mello Gomes. A principal concorrente com Opalas seria a Equipe Itacolomy, mas ainda havia diversos exemplares do carro em condições de competir no Brasil. Além de muitos fuscas bem preparados, a ex-Brasilia de Ingo Hoffman com Francisco Gondim, além do Chevette de Edson Graczyk.
Entretanto, para azar da Divisão 3, a Divisão 1 não só continuava na preferência do público, como contaria com a participação do piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace, e até mesmo participação de pilotos estrangeiros, como o argentino Juan Maria Traverso e o uruguaio Pedro Passadore, dando-lhe grande prestígio.
Luis Pereira Bueno ganhou a primeira corrida do ano, com ótima atuação e recorde da categoria para Interlagos, 3m11s, mas daí por diante, teve azar nas próximas quatro provas. Embora seu carro fosse reconhecidamente o melhor da categoria, quem estava levando os troféus para casa era Paulo Gomes, com o Maverick da Mercantil-Finasa. E para piorar as coisas para o lado do Luisinho, o gaúcho Julio Tedesco, com Opala da equipe Itacolomy, conseguia na base da consistência, acumular muitos pontos durante o curso do ano.
Assim, na última prova do ano, que seria realizada em Interlagos, dois pilotos tinham condições de abocanhar o título da classe C: Paulo Gomes e Julio Tedesco. O primeiro já somara 86 pontos, e o segundo 68. Nenhum outro concorrente chegara a somar 30 pontos, inclusive o azarado Luisinho, que só tinha 20. Na classe A, os dois papões eram Amadeu Campos e Vital Machado. O primeiro chegou na final com, 50 pontos, e o segundo, com 42. Jose Fusetti tinha 38, e Ronaldo Eli e Arturo Fernandes tinham 35, portanto os três tinham chances matemáticas de ganhar o campeonato.
Curiosamente, Paulo Gomes, que pretendia fazer uma temporada na Europa em 1976, não estava presente na final para se defender de Tedesco. Em seu lugar, na Mercantil Finasa Ford, estava Bob Sharp, o piloto que o substituiria no ano seguinte. A tranqüilidade de Paulão era explicável: Tedesco tinha uma tarefa difícil pela frente, pois tinha que ganhar a corrida. Só isso lhe daria o título. É certo que àquela altura do campeonato fazia sentido contar com uma possível quebra de Luisinho, mas este não era o único piloto forte na corrida. Bob Sharp tinha chances de vitória, com um Maverick novo, e o velho Lobo do Canindé, Camillo Christófaro, estava presente com um Maverick muito bem preparado. Além de Tedesco, a Itacolomy trouxe dois outros carros para “ajudar” Tedesco: Reynaldo Campello e Norberto Jannuzzi. Além disso, alinharia um raro Dodge Charger, nas mãos de Leopoldo Abi-Eçab, e um outro Maverick, com Paulo Prata, além de três outros Opalas, na mãos de Luis Rosenfeld, José Testa e José Tesouro. Ao todo, 11 carros na Classe C.
Na Classe A, 21 carros alinhariam: 19 Fuscas e 2 Chevette, inclusive o de Edson Graczyk, que havia ganho a etapa anterior do torneio, em Tarumã. Os destaques eram os pilotos que disputavam o título, com exceção de Arturo Fernandes, que não apareceu, Graczyk, além de Roberto Fanucchi e Ney Faustini.
A corrida seria disputada em uma única bateria de 8 voltas, entre as duas baterias de Fórmula Ford. Luis Pereira Bueno marcara a pole no treino, mas teve que realizar uma mudança de pneus de última hora, adotando slicks na traseira, menos propensos a sofrer com as mudanças realizadas na suspensão. Tal mudança acarretou em atraso de 30 minutos. Luisinho fez 3m13s, seguido de Camillo, com 3m15s7/10 e Campello, 3m18s9/10. O quarto fora Paulo Prata, com 3m30s7/10.
Quando finalmente foi dada a largada, Luisinho disparou na frente, seguido de Campello e Paulo Prata. Camillo não forçou o carro na largada, mas no fim da reta passara Campello, e na curva 3 ultrapassou Paulo Prata que assumira por pouco tempo o segundo lugar. Camillo permaneceu no segundo posto durante o resto da corrida. Tedesco não fez uma largada m muito boa, e passou em sexto, mas sua corrida não duraria muito: quebrou-se o motor e esvaíram-se as chances de ser campeão. O único gaúcho a sair de Interlagos campeão naquele dia seria Clóvis de Moraes, vencedor da Fórmula Ford. Portanto, ali Paulão ganhava o campeonato de 1975, mas restava a batalha da Classe A .
Vital Machado e Ney Faustini disputaram a ponta no início, seguidos de Amadeu e Fusetti. Vital logo se consolidou na frente: precisava da vitória, e Amadeu só poderia chegar em terceiro. Atrapalhado por algumas batidas, e pelo Dojão de Abi-Eçab, mais lento que os fuscas nas curvas, Amadeu fez excelente corrida. Seus sonhos estavam próximos de se concretizar, pois Faustini ficou em segundo durante seis voltas. Entretanto, Faustini rodou, Amadeu passou, e foi o campeão.
Assim acabava o que chamo de fim da promessa da Divisão 3. No ano seguinte, o número de concorrentes na Classe C foi pífio. O Maverick da Hollywood foi aposentado, Camillo não apareceu, e raramente corriam Opalas competitivos. Mesmo na Classe A, o nível de envolvimento dos concorrentes diminuiu, e o patrocínio da Caixa foi para a campanha de Alex Dias Ribeiro na F-2. A partir de 1977, desapareceria a Classe C, assim descaracterizando a categoria, que deveria incluir carros de todas as cilindradas.
Para 1977 o governo havia proibido corridas de longa distância, portanto as provas de Grupo 1 (antiga Divisão 1) passariam a ser curtas. Esse foi, sem dúvida, o golpe mortal na categoria, removendo qualquer possibilidade de voltar a Classe C. Os grids da Classe C do Grupo 1 eram cheios, incluindo diversos pilotos notáveis, como Edgar Mello Filho, os irmãos Giaffone, Marcos Troncon, Antonio Castro Prado, Alencar Junior, etc. A classe A sobreviveria mais alguns anos como categoria nacional, sendo rebatizada HotCars. A categoria também enfrentaria problemas, com falta de preparo dos participantes, e apesar de se falar que haviam 100 carros de Divisão 3 Classe A, em condições de corrida em 1979, a categoria se esvaiu, por falta de patrocínio que justificasse o investimento de manter os carros em condições de correr.
A Classe C da Divisão 3 sobreviveu, e até floresceu como categoria regional em diversos lugares do país. Geralmente chamada de Turismo 5000, carros grandes com alto nível de preparo correram por muitos anos no Brasil. Curiosamente, nessa fase regional, os Dodges e até mesmo Galaxies foram postos à prova, embora os Opalas e Mavericks continuassem a mandar na categoria. As corridas com Hot Cars também sobrevivem até hoje, com outros nomes, em diversas áreas do país.

Autor dessa materia CARLOS DE PAULA

para ver mais materias interessantes acesse http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5

CARLOS GONÇALVES ( SUECO )

Quem souber por onde anda o Sueco , peça para ele dar noticias , será muito importante para nós colocar as historias dele.

LARA CAMPOS JR

1-Esse carro foi construído nos anos 1980 2-carroceria VW sedam3-suspensão dianteira com regulador de altura4-suspensão traseira com barras de torção, idependente(braços da variantII) com regulagem de cambagem5-amortecedores Koni com regulagem e molas no traseiro6-barra estabilizadora traseira com 6 posições de regulgem ao lado do piloto7-4 regulagem da pressão do freio traseiro ao lado do piloto8-cambio 5 marchas a frente9-rodas alumínio de 10 polegadas10-pneus maggion nacional11-motor VW 1.600 cc.12-potencia 152 HP 8.400 rpm13-taxa de compressão 14.614-combustível Álcool15-cabeçotes usinados em banco de fluxo,válvulas 41 mm. admição e 32 mm escapamento.16-comando de valvulas Engle 160, USA, 360 graus de duração17-lubrificação cárter seco18-carburadores Weber 48 mm, Itália19-distribuidor Mallory , USA, 2 platinados20-velas de ignição de platina21-escapamento cruzado ou 4 em 122-pistões forjados23-peso do carro 690kilos24-velocidade por radar no final da reta de interlagos 209 km/h a 8.300 rpmOBS-em 11/08/80 este carro na 5 etapa do campeonato brasileiro de turismo especial Divisão 3, bateu o recorde do autódromo de interlagos em corrida na 2 volta da 1 bateria, virando em3m 24s 69centésimos, tendo como recorde anterior Ingo Hoffmanque marcou 3m 25s 50 centésimos em 1974,utilizando pneus importados

DIVISÃO 3 NA CHUVA

Recebi do Fabiano Guimarães esta sequência de fotos tiradas das arquibancadas em frente aos box em Interlagos , junto um depoimento . Esta corrida foi em Dezembro de 1983 . Obrigado Fabiano , conto com novos depoimentos seu .

" Com relação a corrida na chuva, lembro de assistir a Turismo 5000 na curva 2 e quando a chuva começou corremos - eu e meu pai - para as arquibancadas para assistir a TEP. Houve uma cena engraçada pois o Aléssio Durazzo não tinha pneus de chuva e o público tirou um sarro dele, ele ficou nervoso e começou a xingar todo mundo. Logo após a largada, o Mogames assumiu a ponta com o Amadeu Campos em 2° seguido do Bruno, Ferraz e o restante do pelotão. Ao completar a 1ª volta, muita água e óleo na reta dos boxes e começou um festival de rodadas. Lembro pelas fotos das rodadas do Mogames, Bruno, Durazzo, Duran, Pankowski. A prova foi interrompida e houve nova largada. Não me lembro do resultado, só lembro do Pellegrinni furando um pneu e mais um acidente com o Luiz Cruz na Ferradura." Fabiano Guimarães .

AOS AMIGOS II

Aristides DÁlessio .

Clélio de Sousa o " Bé ".

Pé na tábua, o fim do Retão de Interlagos se aproxima velozmente! A estrutura do carrinho trepida, o santantônio treme. A suspensão dura dá uns pulinhos, como quem quer saltar fora da pista. Estamos a mais de 200 km!h e vamos frear. O carro dá um sacolejão e entra na Curva Três com a frente querendo fugir para cima da cerca de arame. O volante, duro, exige muita força para ser esterçado. Mas . .. conseguimos. Estamos na Curva Quatro agora, acelerando tudo para entrar no miolo. A carroçaria apresenta roll sensível e quase subimos na "zebrinha" da saída da curva. O contagiros, outra vez, começa a subir e já está indicando 6.000 rpm. Com a aproximação da Ferradura estamos de novo na luta que é dirigir um "pinico atômico".
Com algumas variações, este é o panorama' do piloto, que teima em participar de competições com o velho "pinico", ou seja, o Fusca totalmente canibalizado.
Essa. categoria existe há muitos anos e já foi objeto de diversas modificações. Em 1970 era conhecida como Divisão 3 e usava pneus radiais, o antigo Pirelão Cinturato. Mais tarde, no começo dos anos setenta, passou a usar pneus do tipo slick, importados. E uma série de melhoramentos também importado's, como caixa de câmbio Hewland de cinco marchas, carburação dupla वेबर 48mm
Com algumas variações, este é o panorama' do piloto, que teima em par¬ticipar de competições com o velho "pinico", ou seja, o Fusca totalmente canibalizado.
Essa. categoria existe há muitos anos e já foi objeto de diversas modificações. Em 1970 era conhecida como Divisão 3 e usava pneus radiais, o antigo Pirelão Cinturato. Mais tarde, no começo dos anos setenta, passou a usar pneus do tipo slick, importados. E uma série de melhoramentos tam¬bém importado's, como caixa de câm¬bio Hewhind de cinco marchas, car-bir e já está indicando 6. rpm. Com a aproximação da Ferradura es¬tamos de novo na luta que é dirigir um "pinico atômico".

Com algumas variações, este é o panorama do piloto, que teima em participar de competições com o velho "pinico", ou seja, o Fusca totalmente canibalizado.
Essa. categoria existe há muitos anos e já foi objeto de diversas modificações. Em 1970 era conhecida como Divisão 3 e usava pneus radiais, o antigo Pirelão Cinturato. Mais tarde, no começo dos anos setenta, passou a usar pneus do tipo slick, importados. E uma série de melhoramentos também importado's, como caixa de câmbio Hewland de cinco marchas, car-buração dupla Weber 48 mm, amortecedores especiais, suspensões modificadas etec.
Mais tarde ainda, os regulamentos voltaram atrás e a caixa de câmbio tinha de ser nacional, embora podendo ter relações diferentes, como a famosa caixa 3, ou ainda as caixas 2 e 6. Os pneus voltaram a ser nacionais, obrigatorüimente, do tipo slick, de fabricação Maggion. Alguns componentes importados foram proibidos.
Mas sempre houve um ponto comum, em todas essas fases da Divisão 3: o grande interesse por parte do público por essas competições. E isso se explica: além da curiosidade natural de ver seu carrinho de rua, que não passava de 120 kmlh no velocímetro, transformado num bólido, capaz de superar os 200 kmlh, o espectador ainda era fortemente atraido pelas cores berrantes e pelas bolações aerodinâniicas artesanais das carroçarias desses automóveis. Isso, sem falar no ruído, na festa, na confusão, nas rodadas no óleo - pois os motores Fusca de pista sempre foraram generosos espalhadores de óleo - no grande número de carros inscritos, nas trombadas, nas disputas e até mesmo nas orridas noturnas, que sempre atrairam os aficionados do automobilismo.
Em 1979 surgiram os primeiros Passats, disputando a categoria, defendidos por Edson Yoshikuma e por João Franco. Até mesmo Afonso Giaffone tinha um Passat, que abandonou ao
, passar para a Stock Car. Com isso, a categoria recebeu uma certa sofIsticação, que culminou com a entrada dos Gols de Divisão 3. O resultado, como não poderia deixar de ser, foi um cisma, uma cisão, fIcando os Passats e Gols, mais modernos e velozes, com o campeonato brasileiro e com o nome mudado para Hot Cars (carros quentes). Enquanto que os Fusquinhas, praticamente, deixaram de correr.
Foi então que um grupo de pilotos paulistas, incoriformados com a medida, resolveram reeditar os antigos suessos da Divisão 3, constituindo o Campeonato de Turismo Especial Paulista (TEP), trazendo novamente à vida os velhos Fuscas. Foi novamente, a festa: os velhos "pinicos" ressurgíram, repintados, com um regulamento mais simples, Visando बरतेअर custo de sua participação. Mas trazendo novamente às pistas o ruído, as cores, às derrapadas; as disputas, o óleo na pista e, até mesmo, as velhas fofocas. Com uma surpresa geral: mesmo com menos sofisticação, Ricardo Mogames, o atualíder do campeonato, está virando agora em Interlagos máis rapidamente do que o fazia antigamente. E isto está se verificando também com muitos outros concoentes .

O belo carro do Ricardo Mogames .


MOTOR 3 convidou os principais carros e pilotos dessa velha-nova categoria pàra um teste e eles mesmos resolveram batizar, jocosamente, o evento de GRANDE PREMIO MOTOR 3, realizado numa segunda¬feira, vejam só!
Este articulista, ex-participante da categoria, reviu os velhos amigos, convérsou com todos eles, mas, पोर causa do tempo exíguo, somente pode experimentar cinco dos carros presentes: o de n9 3, de Ricardo Mogames; o de José Antônio Bruno; o de n9 17, de Laércio dos Santos; o de n9 , de João Lindau, e o de n9 68, de Luiz Eduardo Duran.

José Antonio Bruno , Bruninho .

José Ramos o " Espanhol " .

João Lindau .

José Ferraz .

Luiz Eduardo Duran .

Laercio dos Santos .

NA PISTA

Começamos andando com o carro mais veloz da categoria, o de Ricardo Mogames. A primeira impressão que se tem desse automóvel é de que ele é muito bem preparado, com um painel muito completo e funcional e com seu motor a álcool, de 1.600 cm3, esbanjando torque. De fato, já nas rotações mais baixas, ele responde cheio e sem titubear. A 5.000 rpm esse motor já está próximo ao seu ponto de máximo torque, mas sua potência máxima chega aos 7.600 giros. Ou seja, para um motor de competição desse tipo, refrigerado a ar, ele é bastante elástico.
As relações de marcha são longas, todas as marchas podem ser bem esticadas. Para compensar isso, ele usa uma quarta marcha bem curta, relação 1,12:1 com diferencial 9x31. Assim, cada vez que se muda uma marcha, dá a impressão ao espectador, que a embreagem está patinando, pois o ruído do motor permanece quase no mesmo tom. O trambulador é de fácil manuseio, permitindo mudanças ráपिदास ।As Curvas Um e Dois, de alta velocidade, podem ser feitas em quarta marcha, mas não de pé no fundo, pois o carrinho chega na primeira delas muito forte, quase em velocidade máxima (7.000 rpm). É preciso dar uma aliviada no acelerador, nos 50 metros, para depois ir acelerando progressivamente, até entrar no Retão, a pleno acelerador. O Fusquinha - ele não deixa de ser um Fusquinha - se torce todo, mas vai firme.
No fim da reta, cerca de 900 metros depois é preciso aliviar novamente o acelerador e frear decididamente, na marca dos 50 metros. De novo no acelerador, entramos na Curva Quatro de pé no fundo. O carrinho quase sobe na "zebrinha", sempre na quarta marcha. Alguns pilotos, dependendo da relação de marchas, preferem engrenar a terceira marcha, para fazer essas duas curvas. Eu acho, porém, que se o motor estiver bem "cheio", como o do carro que testamos, vale mais a pena ficar em quarta, pois isto economiza duas cambiadas e dá um pouco mais de sossego para o motor.
Na Ferradura, entra-se a pleno na primeira quebrada e freia-se forte na segunda, reduzindo direto da quarta para a segunda marcha. Os freios param bem, mas o carro treme bastante, antes da Sua frente aceitar o nosso comando, puxando-a para a esquerda. Esticamos a segunda, colocamos a terceira e rapidamente a quarta marcha, para entrarmos na curva do Lago, bem forte. Ali; no centro geométrico da curva, reduzimos novamente para terceira e assim subimos a Reta Oposta, até a arvorezinha, onde engrenamos novamente a quarta marcha. O bólido já está quase a 7.000 rpm novamente, na entrada do Sol.
Aí é preciso dar uma maneirada no acelerador até um certo ponto e, daí para a frente, pode-se pisar a fundo novamente. Mas é uma briga, pois, afinal de contas, o Fusquinha não foi feito para isso. O dr: Ferdinand Porsche, provavelmente, jamais poderia supor que um seu "fllho", no futuro, conseguiria fazer uma curva riessa velocidade ...
Chegamos no Sargento e, após uma forte freada acompanhada de पुन्टा taco e dupla debreagem, que os pedais originais do carro permitem sem maiores problemas, reduzimos de quarta diretamente para segunda marcha. Aceleramos a partir do centro geométrico da curva, forte, e a traseira tira uma fina da zebrinha, enquanto o carro começa a se endireitar para entrar na Curva do Laranja. Ai, novamente terceira marcha, esticada até o "S", onde voltamos para segunda. Vencemos esta curva e a próxima, a do Pinheirinho, maneirando o acelerador e esticamos a segunda até o Bico de Pato. Aqui, experimentamos engrenar uma primeira marcha, usando-a só um pouquinho, para sair forte. Nas voltas seguintes tentamos fazer essa curva em segunda e, na verdade, com as relações usadas pelo Ricardo Mogames ficamos em dúvida se é necessário ou não; apelar para a primeira marcha. Porque ,o motor limpa bem depressa, apesar do comando brabo que utiliza.
A Junção é aquela curva chata, de que ninguém gosta, porque tem o relevé virado para fora e joga o carro para cima do guard-rail, na saída. Além disso, vive cheia de areia, trazida pela drenagem insuficiente da água da chuva. Mesmo assim, em segunda marcha, o Fusquinha sai forte, com os pneus do Pneubrás fazendo milagres para conservá-lo na trajetória desejada. Esticamos a segunda, depois a terceira, em seguida a quarta e passamos velozmente em frente aos boxes, chegando novamente na Curva Um. E tudo recomeça. Mas o que é bom não dura muito, porque, quando entramos no "miolo" e vamos acelerar para valer, um súbito ruído surge na transmissão e somos obrigados. a parar: afinal, é muito cavalo naquele motor para pouco automóvel ...
 CARRO DO BRUNINHO
Um outro carro que anda bem é o do piloto José Antônio Bruno, o Fusca branco de nº 7. Ele basicamente tem o mesmo motor que o carro de Mogames, e a mesma transmissão. Seus pneus, porém, são diferentes: os traseiros Pirelli P-7 e os dianteiros Maggion. Isto porque os novos pneus Pirelli exigem rodas especiais, com acabamento cônico interno. E o fabricante tradicional das rodas dos carros de competição, Marco Grilli, da Scorro, não tem essas rodas novas disponíveis. Pelo menos até quando estivemos em contato com ele, não havia nem previsão para quando elas seriam fundidas.
Assim, muitos pilotos não puderam ainda se beneficiar da melhor aderência oferecida pelos novos Pirelli P-7, que, além de tudo, são bem mais macios do que os Pneubrás.
Com um pouco de sacrifício para me entalar no banco do carro do Bruninho - ele é bem menor do que eu ¬consegui prender o cinto e sair para a pista. Esse carro não é tão elaborado quanto o do Mogames, mas seu comportamento é bastante semelhante com relação ao uso das marchas nas curvas e quanto às velocidades, já que o motor responde, ao que nos pareceu, igualmente bem. Momentos antes, enquanto descíamos a reta juntos, eu com o carro de Mogames e Bruninho com seu próprio Divisão 3, sentimos que chegamos juntos ao seu final, entrando igualmente velozes na Curva Três. Ou seja, tudo indica que os motores são semelhantes em rendimento. .
A grande diferença que achamos no carro de Bruninho é o seu comportamento nas curvas, onde a frente saía bastante, ou seja, o carro mostrava-se nitidamente understeer (sob¬esterçante). Tal característica, aliás, já era esperada por mim, desde o momento em qúe examinei os pneus e constatei que os dianteiros eram Maggiom, de menor aderência, enquanto que os traseiros eram Pirelli P¬7, de aderência bem maior. Com esse comportamento, o carro ficava bem mais difícil de guiar, pelo menos pará mim, que não sentava num "pinico" desde 1980. ,.
O carro seguinte, que nos aguarda, pertence ao piloto Laércio dos Santos, irmão mais velho do excelente piloto de Fórmula 2 Dárcio dos Santos. Ele adquriu esse carro do veterano Amadeu Campos, que durante muitos anos correu e ganhou diversas vezes com ele, tendo sido, também, pole-position com freqüência. Laércio fez somente duas corridas com o carro e ainda está em fase de adaptação, mas já colheu bons resultados.
Sentamos no automóvel, que nos pereceu igual aos outros todos. Afinal, são todos "pinicos atômicos". Mas logo de início começamos a sentir algumas diferenças, principalmen¬te a maciez de funcionamento desse carro, de modo geral. Talvez por causa do uso dos quatro pneus Pirelli P-7, que são mais macios do que os Pneubrás, talvez por um acerto diferente. de suspensão, ou ainda por um tratamento geral dado ao carro pelo seu antigo dono, conhecido como um bom acertador de automóveis de corridas a verdade é que esse bichinho me impressionou favoravelmente. Claro, continua sendo um Fusca .enverienado, mas responde com muito mais docilidade aos nossos comandos, sua direção é mais macia, seus freios mais progressivos, sua embreagem mais, "amigável". E assim por diante.
. As relações de marchas são diferentes, com a quarta marcha um pouco, mais longa, porém compensada pelo diferencial. No conjunto, porém, embora esse carro ainda não tenha feito os tempos do carro de Mogames, acredito que seja o melhor dos experimentados. Certamente, quando seu piloto atual se acertar com ele, obterá melhores resultados ainda.
Em seguida, experimentamos o Fúsca nº 99, de João Lindau, Este já foi construído sob um regime diverso, mais parcimonioso. E nota-se logo de início sua diferença em relação aos três carros experimentados anteriormente. Essa diferença começa no tratamento interno geral e chega também ao motor, que anda bem menos. Nota-se nitidamente falta de torque mas retomadas de velocidades, nas saídas de curvas e mesmo na velocidade máxima no fim do Retão.
O comportamento em pista é semelhante ao dos demais, com relação às marchas usadas. Mas difere no acerto da suspensão, relativamente à velocidade com que é capaz de fazer curvas.
Já o carro de Eduardo Duran, branco e azul, nl' 68, basicamente com todas as suas características semelhantes aos demais, nos pareceu o mais difícil de dirigir. Isto porque sua geometria de direção provavelmente estava fora dos valores usuais, exigindo uma força descomunal para que se pudesse virar o volante para a esquerda, enquanto que para a direita ele ia quase normalmente. Seu motor nos pareceu bom, com algumas falhas de carburação nas passagens das rotações mais baixas para as mais altas, mas esse tipo de defeito é comum nos motores a álcool, notadamente nos que são preparados para a pista. O uso das marchas é semelhante aos demais carros avaliados, com algumas diferenças ocasionadas pela maior dificuldade em fazer as curvas, devido ao defeito já mencionado do sistema de direção.
CONCLUSOES
A antiga Divisão 3, agora Turismo Especial Paulista, é algo como a Fênix mitológica: renasce das próprias cinzas. Quando todo o mundo pensa que ela acabou, eis que os "pinicos atômicos" voltam a competir, com toda a sua força. E com todo o seu charme, caracterizado pelo ruído, pelas cores, pelas improvisações e pelas disputas. Especialmente sobre a pista cheia de óleo, para dar mais emoção. Evidentemente, como se pode ver pelos testes efetuados,; dé modo geral são todos carros ultrapassados, que, milagrosamente, como milagroso é o próprio Fusca, aindá andam forte, fazendo tempos que deixam muitos carros mais caros e muito mais sofisticados com complexo de inferioridade. Só podemos concluir assim: Viva. a TEP! Quando é a próxima corrida?

Rui Amaral Jr .



Meu amigo Expedito Marazzi fez esta reportagem para revista MOTOR3 de Setenbro de 1982 , as fotos são de Alex Soletto . Nós que estamos sempre em contacto , Duran , Ferraz , Junior , Orlando e eu lembramos essa época com muito carinho , e esperamos contar com a presença de todos que participaram para nos contar um pouco de tudo isso .

Dedicamos esta postagen aos amigos que já se foram , Expedito , João , Artur e Adolfo .

AOS AMIGOS

Orlando Belmonte Junior

Jr Lara Campos amigão , piloto que andou forte sempre .

Apaixonado pela DIVISÃO 3 , o Orlando resolveu fazer esse blog para mostrar essa incrível categoria , que na década de 70/80 incendiou os torcedores e pilotos Brasileiros . Vamos mostrar Fuscas , Opalas , Mavericks e outros carros que nela correram . Vamos escrever nossas aventuras nas pistas , nossas digo de todos que nela correram . João , Duran , Ferraz , Junior , Orlando , Rui , Bé , Ricardo o Mogames e o Bock , Expedito , Edson , Affonso , Teleco , Guarána , Sueco , Artur , Amadeu e tantos outros que estão em nossas memorias e corações . Em nossos ouvidos ainda estão o ronco dos motores , o aspirar dos Weber , os Slicks chiando no asfalto e mais , todas as emoções de ter participado desta categoria .

Ricardo Mogames , campeão da TEP - D - 1982 este carro era incrível !

João Lindau , lá de cima deve estar dizendo " Esses alicatões aprontam cada uma !!!!"

Luiz Eduardo Duran , amigão , companheiro de tantas !!!

José Ferraz , batalhador do automobilismo amigo sempre presente .