Aristides DÁlessio .
Clélio de Sousa o " Bé ".Pé na tábua, o fim do Retão de Interlagos se aproxima velozmente! A estrutura do carrinho trepida, o santantônio treme. A suspensão dura dá uns pulinhos, como quem quer saltar fora da pista. Estamos a mais de 200 km!h e vamos frear. O carro dá um sacolejão e entra na Curva Três com a frente querendo fugir para cima da cerca de arame. O volante, duro, exige muita força para ser esterçado. Mas . .. conseguimos. Estamos na Curva Quatro agora, acelerando tudo para entrar no miolo. A carroçaria apresenta roll sensível e quase subimos na "zebrinha" da saída da curva. O contagiros, outra vez, começa a subir e já está indicando 6.000
Com algumas variações, este é o panorama' do piloto, que teima em participar de competições com o velho "pinico", ou seja, o Fusca totalmente canibalizado.
Essa. categoria existe há muitos anos e já foi objeto de diversas modificações. Em 1970 era conhecida como Divisão 3 e usava pneus radiais, o antigo Pirelão Cinturato. Mais tarde, no começo dos anos setenta, passou a usar pneus do tipo slick, importados. E uma série de melhoramentos também importado's, como caixa de câmbio Hewland de cinco marchas, carburação dupla वेबर 48mm
Com algumas variações, este é o panorama' do piloto, que teima em par¬ticipar de competições com o velho "pinico", ou seja, o Fusca totalmente canibalizado.
Essa. categoria existe há muitos anos e já foi objeto de diversas modificações. Em 1970 era conhecida como Divisão 3 e usava pneus radiais, o antigo Pirelão Cinturato. Mais tarde, no começo dos anos setenta, passou a usar pneus do tipo slick, importados. E uma série de melhoramentos tam¬bém importado's, como caixa de câm¬bio Hewhind de cinco marchas, car-bir e já está indicando 6.
Com algumas variações, este é o panorama do piloto, que teima em participar de competições com o velho "pinico", ou seja, o Fusca totalmente canibalizado.
Essa. categoria existe há muitos anos e já foi objeto de diversas modificações. Em 1970 era conhecida como Divisão 3 e usava pneus radiais, o antigo Pirelão Cinturato. Mais tarde, no começo dos anos setenta, passou a usar pneus do tipo slick, importados. E uma série de melhoramentos também importado's, como caixa de câmbio Hewland de cinco marchas, car-buração dupla Weber 48 mm, amortecedores especiais, suspensões modificadas etec.
Mais tarde ainda, os regulamentos voltaram atrás e a caixa de câmbio tinha de ser nacional, embora podendo ter relações diferentes, como a famosa caixa 3, ou ainda as caixas 2 e 6. Os pneus voltaram a ser nacionais, obrigatorüimente, do tipo slick, de fabricação Maggion. Alguns componentes importados foram proibidos.
Mas sempre houve um ponto comum, em todas essas fases da Divisão 3: o grande interesse por parte do público por essas competições. E isso se explica: além da curiosidade natural de ver seu carrinho de rua, que não passava de 120 kmlh no velocímetro, transformado num bólido, capaz de superar os 200 kmlh, o espectador ainda era fortemente atraido pelas cores berrantes e pelas bolações aerodinâniicas artesanais das carroçarias desses automóveis. Isso, sem falar no ruído, na festa, na confusão, nas rodadas no óleo - pois os motores Fusca de pista sempre foraram generosos espalhadores de óleo - no grande número de carros inscritos, nas trombadas, nas disputas e até mesmo nas orridas noturnas, que sempre atrairam os aficionados do automobilismo.
Em 1979 surgiram os primeiros Passats, disputando a categoria, defendidos por Edson Yoshikuma e por João Franco. Até mesmo Afonso Giaffone tinha um Passat, que abandonou ao
, passar para a Stock Car. Com isso, a categoria recebeu uma certa sofIsticação, que culminou com a entrada dos Gols de Divisão 3. O resultado, como não poderia deixar de ser, foi um cisma, uma cisão, fIcando os Passats e Gols, mais modernos e velozes, com o campeonato brasileiro e com o nome mudado para Hot Cars (carros quentes). Enquanto que os Fusquinhas, praticamente, deixaram de correr.
Foi então que um grupo de pilotos paulistas, incoriformados com a medida, resolveram reeditar os antigos suessos da Divisão 3, constituindo o Campeonato de Turismo Especial Paulista (TEP), trazendo novamente à vida os velhos Fuscas. Foi novamente, a festa: os velhos "pinicos" ressurgíram, repintados, com um regulamento mais simples, Visando बरतेअर custo de sua participação. Mas trazendo novamente às pistas o ruído, as cores, às derrapadas; as disputas, o óleo na pista e, até mesmo, as velhas fofocas. Com uma surpresa geral: mesmo com menos sofisticação, Ricardo Mogames, o atualíder do campeonato, está virando agora em Interlagos máis rapidamente do que o fazia antigamente. E isto está se verificando também com muitos outros concoentes .
O belo carro do Ricardo Mogames .MOTOR 3 convidou os principais carros e pilotos dessa velha-nova categoria pàra um teste e eles mesmos resolveram batizar, jocosamente, o evento de GRANDE PREMIO MOTOR 3, realizado numa segunda¬feira, vejam só!
Este articulista, ex-participante da categoria, reviu os velhos amigos, convérsou com todos eles, mas, पोर causa do tempo exíguo, somente pode experimentar cinco dos carros presentes: o de n9 3, de Ricardo Mogames; o de José Antônio Bruno; o de n9 17, de Laércio dos Santos; o de n9 , de João Lindau, e o de n9 68, de Luiz Eduardo Duran.
José Antonio Bruno , Bruninho .
José Ramos o " Espanhol " .
João Lindau .
José Ferraz .
Luiz Eduardo Duran .
Laercio dos Santos .NA PISTA
Começamos andando com o carro mais veloz da categoria, o de Ricardo Mogames. A primeira impressão que se tem desse automóvel é de que ele é muito bem preparado, com um painel muito completo e funcional e com seu motor a álcool, de 1.600
As relações de marcha são longas, todas as marchas podem ser bem esticadas. Para compensar isso, ele usa uma quarta marcha bem curta, relação 1,12:1 com diferencial 9x31. Assim, cada vez que se muda uma marcha, dá a impressão ao espectador, que a embreagem está patinando, pois o ruído do motor permanece quase no mesmo tom. O trambulador é de fácil manuseio, permitindo mudanças ráपिदास ।As Curvas Um e Dois, de alta velocidade, podem ser feitas em quarta marcha, mas não de pé no fundo, pois o carrinho chega na primeira delas muito forte, quase em velocidade máxima (7.000 rpm). É preciso dar uma aliviada no acelerador, nos 50 metros, para depois ir acelerando progressivamente, até entrar no Retão, a pleno acelerador. O Fusquinha - ele não deixa de ser um Fusquinha - se torce todo, mas vai firme.
No fim da reta, cerca de 900 metros depois é preciso aliviar novamente o acelerador e frear decididamente, na marca dos 50 metros. De novo no acelerador, entramos na Curva Quatro de pé no fundo. O carrinho quase sobe na "zebrinha", sempre na quarta marcha. Alguns pilotos, dependendo da relação de marchas, preferem engrenar a terceira marcha, para fazer essas duas curvas. Eu acho, porém, que se o motor estiver bem "cheio", como o do carro que testamos, vale mais a pena ficar em quarta, pois isto economiza duas cambiadas e dá um pouco mais de sossego para o motor.
Na Ferradura, entra-se a pleno na primeira quebrada e freia-se forte na segunda, reduzindo direto da quarta para a segunda marcha. Os freios param bem, mas o carro treme bastante, antes da Sua frente aceitar o nosso comando, puxando-a para a esquerda. Esticamos a segunda, colocamos a terceira e rapidamente a quarta marcha, para entrarmos na curva do Lago, bem forte. Ali; no centro geométrico da curva, reduzimos novamente para terceira e assim subimos a Reta Oposta, até a arvorezinha, onde engrenamos novamente a quarta marcha. O bólido já está quase a 7.000 rpm novamente, na entrada do Sol.
Aí é preciso dar uma maneirada no acelerador até um certo ponto e, daí para a frente, pode-se pisar a fundo novamente. Mas é uma briga, pois, afinal de contas, o Fusquinha não foi feito para isso. O dr: Ferdinand Porsche, provavelmente, jamais poderia supor que um seu "fllho", no futuro, conseguiria fazer uma curva riessa velocidade ...
Chegamos no Sargento e, após uma forte freada acompanhada de पुन्टा taco e dupla debreagem, que os pedais originais do carro permitem sem maiores problemas, reduzimos de quarta diretamente para segunda marcha. Aceleramos a partir do centro geométrico da curva, forte, e a traseira tira uma fina da zebrinha, enquanto o carro começa a se endireitar para entrar na Curva do Laranja. Ai, novamente terceira marcha, esticada até o "S", onde voltamos para segunda. Vencemos esta curva e a próxima, a do Pinheirinho, maneirando o acelerador e esticamos a segunda até o Bico de Pato. Aqui, experimentamos engrenar uma primeira marcha, usando-a só um pouquinho, para sair forte. Nas voltas seguintes tentamos fazer essa curva em segunda e, na verdade, com as relações usadas pelo Ricardo Mogames ficamos em dúvida se é necessário ou não; apelar para a primeira marcha. Porque ,o motor limpa bem depressa, apesar do comando brabo que utiliza.
A Junção é aquela curva chata, de que ninguém gosta, porque tem o relevé virado para fora e joga o carro para cima do guard-rail, na saída. Além disso, vive cheia de areia, trazida pela drenagem insuficiente da água da chuva. Mesmo assim, em segunda marcha, o Fusquinha sai forte, com os pneus do Pneubrás fazendo milagres para conservá-lo na trajetória desejada. Esticamos a segunda, depois a terceira, em seguida a quarta e passamos velozmente em frente aos boxes, chegando novamente na Curva Um. E tudo recomeça. Mas o que é bom não dura muito, porque, quando entramos no "miolo" e vamos acelerar para valer, um súbito ruído surge na transmissão e somos obrigados. a parar: afinal, é muito cavalo naquele motor para pouco automóvel ...
CARRO DO BRUNINHO
Um outro carro que anda bem é o do piloto José Antônio Bruno, o Fusca branco de nº 7. Ele basicamente tem o mesmo motor que o carro de Mogames, e a mesma transmissão. Seus pneus, porém, são diferentes: os traseiros Pirelli P-7 e os dianteiros Maggion. Isto porque os novos pneus Pirelli exigem rodas especiais, com acabamento cônico interno. E o fabricante tradicional das rodas dos carros de competição, Marco Grilli, da Scorro, não tem essas rodas novas disponíveis. Pelo menos até quando estivemos em contato com ele, não havia nem previsão para quando elas seriam fundidas.
Assim, muitos pilotos não puderam ainda se beneficiar da melhor aderência oferecida pelos novos Pirelli P-7, que, além de tudo, são bem mais macios do que os Pneubrás.
Com um pouco de sacrifício para me entalar no banco do carro do Bruninho - ele é bem menor do que eu ¬consegui prender o cinto e sair para a pista. Esse carro não é tão elaborado quanto o do Mogames, mas seu comportamento é bastante semelhante com relação ao uso das marchas nas curvas e quanto às velocidades, já que o motor responde, ao que nos pareceu, igualmente bem. Momentos antes, enquanto descíamos a reta juntos, eu com o carro de Mogames e Bruninho com seu próprio Divisão 3, sentimos que chegamos juntos ao seu final, entrando igualmente velozes na Curva Três. Ou seja, tudo indica que os motores são semelhantes em rendimento. .
A grande diferença que achamos no carro de Bruninho é o seu comportamento nas curvas, onde a frente saía bastante, ou seja, o carro mostrava-se nitidamente understeer (sob¬esterçante). Tal característica, aliás, já era esperada por mim, desde o momento em qúe examinei os pneus e constatei que os dianteiros eram Maggiom, de menor aderência, enquanto que os traseiros eram Pirelli P¬7, de aderência bem maior. Com esse comportamento, o carro ficava bem mais difícil de guiar, pelo menos pará mim, que não sentava num "pinico" desde 1980. ,.
O carro seguinte, que nos aguarda, pertence ao piloto Laércio dos Santos, irmão mais velho do excelente piloto de Fórmula 2 Dárcio dos Santos. Ele adquriu esse carro do veterano Amadeu Campos, que durante muitos anos correu e ganhou diversas vezes com ele, tendo sido, também, pole-position com freqüência. Laércio fez somente duas corridas com o carro e ainda está em fase de adaptação, mas já colheu bons resultados.
Sentamos no automóvel, que nos pereceu igual aos outros todos. Afinal, são todos "pinicos atômicos". Mas logo de início começamos a sentir algumas diferenças, principalmen¬te a maciez de funcionamento desse carro, de modo geral. Talvez por causa do uso dos quatro pneus Pirelli P-7, que são mais macios do que os Pneubrás, talvez por um acerto diferente. de suspensão, ou ainda por um tratamento geral dado ao carro pelo seu antigo dono, conhecido como um bom acertador de automóveis de corridas a verdade é que esse bichinho me impressionou favoravelmente. Claro, continua sendo um Fusca .enverienado, mas responde com muito mais docilidade aos nossos comandos, sua direção é mais macia, seus freios mais progressivos, sua embreagem mais, "amigável". E assim por diante.
. As relações de marchas são diferentes, com a quarta marcha um pouco, mais longa, porém compensada pelo diferencial. No conjunto, porém, embora esse carro ainda não tenha feito os tempos do carro de Mogames, acredito que seja o melhor dos experimentados. Certamente, quando seu piloto atual se acertar com ele, obterá melhores resultados ainda.
Em seguida, experimentamos o Fúsca nº 99, de João Lindau, Este já foi construído sob um regime diverso, mais parcimonioso. E nota-se logo de início sua diferença em relação aos três carros experimentados anteriormente. Essa diferença começa no tratamento interno geral e chega também ao motor, que anda bem menos. Nota-se nitidamente falta de torque mas retomadas de velocidades, nas saídas de curvas e mesmo na velocidade máxima no fim do Retão.
O comportamento em pista é semelhante ao dos demais, com relação às marchas usadas. Mas difere no acerto da suspensão, relativamente à velocidade com que é capaz de fazer curvas.
Já o carro de Eduardo Duran, branco e azul, nl' 68, basicamente com todas as suas características semelhantes aos demais, nos pareceu o mais difícil de dirigir. Isto porque sua geometria de direção provavelmente estava fora dos valores usuais, exigindo uma força descomunal para que se pudesse virar o volante para a esquerda, enquanto que para a direita ele ia quase normalmente. Seu motor nos pareceu bom, com algumas falhas de carburação nas passagens das rotações mais baixas para as mais altas, mas esse tipo de defeito é comum nos motores a álcool, notadamente nos que são preparados para a pista. O uso das marchas é semelhante aos demais carros avaliados, com algumas diferenças ocasionadas pela maior dificuldade em fazer as curvas, devido ao defeito já mencionado do sistema de direção.
CONCLUSOES
A antiga Divisão 3, agora Turismo Especial Paulista, é algo como a Fênix mitológica: renasce das próprias cinzas. Quando todo o mundo pensa que ela acabou, eis que os "pinicos atômicos" voltam a competir, com toda a sua força. E com todo o seu charme, caracterizado pelo ruído, pelas cores, pelas improvisações e pelas disputas. Especialmente sobre a pista cheia de óleo, para dar mais emoção. Evidentemente, como se pode ver pelos testes efetuados,; dé modo geral são todos carros ultrapassados, que, milagrosamente, como milagroso é o próprio Fusca, aindá andam forte, fazendo tempos que deixam muitos carros mais caros e muito mais sofisticados com complexo de inferioridade. Só podemos concluir assim: Viva. a TEP! Quando é a próxima corrida?
Rui Amaral Jr .Meu amigo Expedito Marazzi fez esta reportagem para revista MOTOR3 de Setenbro de 1982 , as fotos são de Alex Soletto . Nós que estamos sempre em contacto , Duran , Ferraz , Junior , Orlando e eu lembramos essa época com muito carinho , e esperamos contar com a presença de todos que participaram para nos contar um pouco de tudo isso .
Dedicamos esta postagen aos amigos que já se foram , Expedito , João , Artur e Adolfo .
Um comentário:
Rui!!
voce conseguiu relatar exatamente o que é pilotar um D3, showwwwwwwwwwww
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