O fim da Promessa da Divisão 3
Em 1971 o automobilismo começou a ser dividido em categorias em uma forma mais condizente ao profissionalismo. Ao passo que durante os anos 60 as provas geralmente incluíam carros de diversas categorias (GTs, protótipos, carreteras e carros de turismo, até misturados com monopostos) a tendência passava a ser de estabelecer corridas de categorias específicas, mesmo que isso significasse grids menores. Entre outras coisas, começava a ficar perigoso incluir numa mesma corrida carros potentes e rápidos como a Lola T70, Ford GT40 e Porsche de corrida com DKWs, Fuscas e Gordinis levemente envenenados. Ou seja, a partir de 1971, os carros de turismo passariam a correr numa categoria própria (*)
A categoria dos carros turismo seria a Divisão 3, que permitia alto nível de preparação dos bólidos, tanto no conjunto motopropulsor como nos pneus e na carroceria. Em tese, todos os carros de produção brasileiros (salvo GTs como Puma e Lorena, enquadrados na Divisão 4 ou 2) poderiam participar das corridas. Mas na prática, nos dois primeiros anos da Divisão 3, a categoria basicamente era disputada com VW na classe A, FNM e Opala 2500 na B, e Opala 3800 na C. O Dodge Dart e o Ford Galaxie podiam se enquadrar na classe C, mas nenhum preparador se aventurou a preparar os carros grandalhões para a categoria. Na A, para carros de até 1600 cc, o Corcel se enquadrava, mas raramente era usado, exceto em corridas no Rio Grande do Sul, onde existia a classe até 1300 cc. Os velhos Gordinis e DKWs também se classificavam, mas estavam ultrapassados. Na Classe B, a menos concorrida, de vez em quando corria um velho Simca - nem pensar em Aero Willys.
O primeiro ano do CBVT (Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo) não foi promissor, com a maioria das provas canceladas, inclusive datas reservadas para corridas em Salvador, Paraná, Recife. Acabou composto de três provas de longa distância no Rio Grande do Sul. No segundo ano, as provas passaram a ser sprints, geralmente provas de duas baterias, o número de concorrentes de boa qualidade aumentou, e o número de provas também (quatro).
O campeonato teve um bom ano em 1973. Além de contar com 6 provas, havia diversos carros competitivos na Classe C e na Classe A, enquanto a B se tornava moribunda. Os grids freqüentemente tinham mais de 40 carros, e diversos nomes despontavam na categoria: Antonio Castro Prado, Luis Landi, Ingo Hoffmann, Celso Frare, Julio Tedesco, Alfredo Guaraná, Edson Yoshikuma. Entretanto, ocorreram dois fatos que afetariam imensamente a Divisão 3 nos anos seguintes: um positivo, e outro negativo.
Do lado positivo, o Maverick e Chevette foram lançados no Brasil, e logo adotados na categoria, adicionando um pouco de diversidade ao domínio de Opalas e Fuscas. O Maverick, que estreou na última etapa do campeonato de 1973, logo viria a suplantar o Opala na categoria, e trouxe a variedade que era importante. Do lado negativo, pelo menos para essa categoria, se iniciaram as corridas de Divisão 1.
Há quem diga que os brasileiros gostam mesmo é de corridas de carro turismo, daí o tremendo sucesso da Stockcar. Segundo os proponentes dessa tese, essa é a razão das categorias de monopostos e carros esportes não vingarem. Não tenho opinião formada, mas é quase intuitivo que é mais fácil e barato disputar corridas com carros de rua adaptados, do que com caros e frágeis monopostos e protótipos. Portanto diria que, acima de tudo, a questão é econômica.
O problema é que a Divisão 1 veio oferecer uma concorrência quase desleal à Divisão 3. Os carros de Divisão 1 tinham pouco preparo e usavam pneus radiais, portanto, eram muito menos caros de montar e manter do que os Divisão 3, categoria que permitia alto nível de modificação, pneus importados, etc. Por outro lado, os carros de Divisão 1 trouxeram de volta as corridas de longa duração ao Brasil, atraindo um número muito grande de patrocinadores, pilotos de categoria, e pior, a atenção e investimento das fábricas. De fato, nos quatro primeiros anos da Divisão 1 houve épicas batalhas campais entre os Maverick e Opalas.
1974 foi um ano difícil para o automobilismo brasileiro, mas para a Divisão 3 havia esperança: a Equipe Hollywood preparou um Maverick altamente competitivo, que seria dirigido por Tite Catapani e durante o ano, apareceria também um Maverick da Equipe Mercantil Finasa Ford. O campeonato incluiu os 500 km de Interlagos, com um número grande participantes de boa qualidade, e uma prova em Fortaleza.
Para 1975, o campeonato contaria com o patrocínio da Caixa Econômica Federal. Teria 6 provas, todas realizadas em conjunto com as provas de Fórmula Ford. A Hollywood voltou a participar com o Maverick-Berta, agora dirigido por Luis Pereira Bueno, e a Mercantil Finasa teria como principal piloto Paulo de Mello Gomes. A principal concorrente com Opalas seria a Equipe Itacolomy, mas ainda havia diversos exemplares do carro em condições de competir no Brasil. Além de muitos fuscas bem preparados, a ex-Brasilia de Ingo Hoffman com Francisco Gondim, além do Chevette de Edson Graczyk.
Entretanto, para azar da Divisão 3, a Divisão 1 não só continuava na preferência do público, como contaria com a participação do piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace, e até mesmo participação de pilotos estrangeiros, como o argentino Juan Maria Traverso e o uruguaio Pedro Passadore, dando-lhe grande prestígio.
Luis Pereira Bueno ganhou a primeira corrida do ano, com ótima atuação e recorde da categoria para Interlagos, 3m11s, mas daí por diante, teve azar nas próximas quatro provas. Embora seu carro fosse reconhecidamente o melhor da categoria, quem estava levando os troféus para casa era Paulo Gomes, com o Maverick da Mercantil-Finasa. E para piorar as coisas para o lado do Luisinho, o gaúcho Julio Tedesco, com Opala da equipe Itacolomy, conseguia na base da consistência, acumular muitos pontos durante o curso do ano.
Assim, na última prova do ano, que seria realizada em Interlagos, dois pilotos tinham condições de abocanhar o título da classe C: Paulo Gomes e Julio Tedesco. O primeiro já somara 86 pontos, e o segundo 68. Nenhum outro concorrente chegara a somar 30 pontos, inclusive o azarado Luisinho, que só tinha 20. Na classe A, os dois papões eram Amadeu Campos e Vital Machado. O primeiro chegou na final com, 50 pontos, e o segundo, com 42. Jose Fusetti tinha 38, e Ronaldo Eli e Arturo Fernandes tinham 35, portanto os três tinham chances matemáticas de ganhar o campeonato.
Curiosamente, Paulo Gomes, que pretendia fazer uma temporada na Europa em 1976, não estava presente na final para se defender de Tedesco. Em seu lugar, na Mercantil Finasa Ford, estava Bob Sharp, o piloto que o substituiria no ano seguinte. A tranqüilidade de Paulão era explicável: Tedesco tinha uma tarefa difícil pela frente, pois tinha que ganhar a corrida. Só isso lhe daria o título. É certo que àquela altura do campeonato fazia sentido contar com uma possível quebra de Luisinho, mas este não era o único piloto forte na corrida. Bob Sharp tinha chances de vitória, com um Maverick novo, e o velho Lobo do Canindé, Camillo Christófaro, estava presente com um Maverick muito bem preparado. Além de Tedesco, a Itacolomy trouxe dois outros carros para “ajudar” Tedesco: Reynaldo Campello e Norberto Jannuzzi. Além disso, alinharia um raro Dodge Charger, nas mãos de Leopoldo Abi-Eçab, e um outro Maverick, com Paulo Prata, além de três outros Opalas, na mãos de Luis Rosenfeld, José Testa e José Tesouro. Ao todo, 11 carros na Classe C.
Na Classe A, 21 carros alinhariam: 19 Fuscas e 2 Chevette, inclusive o de Edson Graczyk, que havia ganho a etapa anterior do torneio, em Tarumã. Os destaques eram os pilotos que disputavam o título, com exceção de Arturo Fernandes, que não apareceu, Graczyk, além de Roberto Fanucchi e Ney Faustini.
A corrida seria disputada em uma única bateria de 8 voltas, entre as duas baterias de Fórmula Ford. Luis Pereira Bueno marcara a pole no treino, mas teve que realizar uma mudança de pneus de última hora, adotando slicks na traseira, menos propensos a sofrer com as mudanças realizadas na suspensão. Tal mudança acarretou em atraso de 30 minutos. Luisinho fez 3m13s, seguido de Camillo, com 3m15s7/10 e Campello, 3m18s9/10. O quarto fora Paulo Prata, com 3m30s7/10.
Quando finalmente foi dada a largada, Luisinho disparou na frente, seguido de Campello e Paulo Prata. Camillo não forçou o carro na largada, mas no fim da reta passara Campello, e na curva 3 ultrapassou Paulo Prata que assumira por pouco tempo o segundo lugar. Camillo permaneceu no segundo posto durante o resto da corrida. Tedesco não fez uma largada m muito boa, e passou em sexto, mas sua corrida não duraria muito: quebrou-se o motor e esvaíram-se as chances de ser campeão. O único gaúcho a sair de Interlagos campeão naquele dia seria Clóvis de Moraes, vencedor da Fórmula Ford. Portanto, ali Paulão ganhava o campeonato de 1975, mas restava a batalha da Classe A .
Vital Machado e Ney Faustini disputaram a ponta no início, seguidos de Amadeu e Fusetti. Vital logo se consolidou na frente: precisava da vitória, e Amadeu só poderia chegar em terceiro. Atrapalhado por algumas batidas, e pelo Dojão de Abi-Eçab, mais lento que os fuscas nas curvas, Amadeu fez excelente corrida. Seus sonhos estavam próximos de se concretizar, pois Faustini ficou em segundo durante seis voltas. Entretanto, Faustini rodou, Amadeu passou, e foi o campeão.
Assim acabava o que chamo de fim da promessa da Divisão 3. No ano seguinte, o número de concorrentes na Classe C foi pífio. O Maverick da Hollywood foi aposentado, Camillo não apareceu, e raramente corriam Opalas competitivos. Mesmo na Classe A, o nível de envolvimento dos concorrentes diminuiu, e o patrocínio da Caixa foi para a campanha de Alex Dias Ribeiro na F-2. A partir de 1977, desapareceria a Classe C, assim descaracterizando a categoria, que deveria incluir carros de todas as cilindradas.
Para 1977 o governo havia proibido corridas de longa distância, portanto as provas de Grupo 1 (antiga Divisão 1) passariam a ser curtas. Esse foi, sem dúvida, o golpe mortal na categoria, removendo qualquer possibilidade de voltar a Classe C. Os grids da Classe C do Grupo 1 eram cheios, incluindo diversos pilotos notáveis, como Edgar Mello Filho, os irmãos Giaffone, Marcos Troncon, Antonio Castro Prado, Alencar Junior, etc. A classe A sobreviveria mais alguns anos como categoria nacional, sendo rebatizada HotCars. A categoria também enfrentaria problemas, com falta de preparo dos participantes, e apesar de se falar que haviam 100 carros de Divisão 3 Classe A, em condições de corrida em 1979, a categoria se esvaiu, por falta de patrocínio que justificasse o investimento de manter os carros em condições de correr.
A Classe C da Divisão 3 sobreviveu, e até floresceu como categoria regional em diversos lugares do país. Geralmente chamada de Turismo 5000, carros grandes com alto nível de preparo correram por muitos anos no Brasil. Curiosamente, nessa fase regional, os Dodges e até mesmo Galaxies foram postos à prova, embora os Opalas e Mavericks continuassem a mandar na categoria. As corridas com Hot Cars também sobrevivem até hoje, com outros nomes, em diversas áreas do país.
Em 1971 o automobilismo começou a ser dividido em categorias em uma forma mais condizente ao profissionalismo. Ao passo que durante os anos 60 as provas geralmente incluíam carros de diversas categorias (GTs, protótipos, carreteras e carros de turismo, até misturados com monopostos) a tendência passava a ser de estabelecer corridas de categorias específicas, mesmo que isso significasse grids menores. Entre outras coisas, começava a ficar perigoso incluir numa mesma corrida carros potentes e rápidos como a Lola T70, Ford GT40 e Porsche de corrida com DKWs, Fuscas e Gordinis levemente envenenados. Ou seja, a partir de 1971, os carros de turismo passariam a correr numa categoria própria (*)
A categoria dos carros turismo seria a Divisão 3, que permitia alto nível de preparação dos bólidos, tanto no conjunto motopropulsor como nos pneus e na carroceria. Em tese, todos os carros de produção brasileiros (salvo GTs como Puma e Lorena, enquadrados na Divisão 4 ou 2) poderiam participar das corridas. Mas na prática, nos dois primeiros anos da Divisão 3, a categoria basicamente era disputada com VW na classe A, FNM e Opala 2500 na B, e Opala 3800 na C. O Dodge Dart e o Ford Galaxie podiam se enquadrar na classe C, mas nenhum preparador se aventurou a preparar os carros grandalhões para a categoria. Na A, para carros de até 1600 cc, o Corcel se enquadrava, mas raramente era usado, exceto em corridas no Rio Grande do Sul, onde existia a classe até 1300 cc. Os velhos Gordinis e DKWs também se classificavam, mas estavam ultrapassados. Na Classe B, a menos concorrida, de vez em quando corria um velho Simca - nem pensar em Aero Willys.
O primeiro ano do CBVT (Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo) não foi promissor, com a maioria das provas canceladas, inclusive datas reservadas para corridas em Salvador, Paraná, Recife. Acabou composto de três provas de longa distância no Rio Grande do Sul. No segundo ano, as provas passaram a ser sprints, geralmente provas de duas baterias, o número de concorrentes de boa qualidade aumentou, e o número de provas também (quatro).
O campeonato teve um bom ano em 1973. Além de contar com 6 provas, havia diversos carros competitivos na Classe C e na Classe A, enquanto a B se tornava moribunda. Os grids freqüentemente tinham mais de 40 carros, e diversos nomes despontavam na categoria: Antonio Castro Prado, Luis Landi, Ingo Hoffmann, Celso Frare, Julio Tedesco, Alfredo Guaraná, Edson Yoshikuma. Entretanto, ocorreram dois fatos que afetariam imensamente a Divisão 3 nos anos seguintes: um positivo, e outro negativo.
Do lado positivo, o Maverick e Chevette foram lançados no Brasil, e logo adotados na categoria, adicionando um pouco de diversidade ao domínio de Opalas e Fuscas. O Maverick, que estreou na última etapa do campeonato de 1973, logo viria a suplantar o Opala na categoria, e trouxe a variedade que era importante. Do lado negativo, pelo menos para essa categoria, se iniciaram as corridas de Divisão 1.
Há quem diga que os brasileiros gostam mesmo é de corridas de carro turismo, daí o tremendo sucesso da Stockcar. Segundo os proponentes dessa tese, essa é a razão das categorias de monopostos e carros esportes não vingarem. Não tenho opinião formada, mas é quase intuitivo que é mais fácil e barato disputar corridas com carros de rua adaptados, do que com caros e frágeis monopostos e protótipos. Portanto diria que, acima de tudo, a questão é econômica.
O problema é que a Divisão 1 veio oferecer uma concorrência quase desleal à Divisão 3. Os carros de Divisão 1 tinham pouco preparo e usavam pneus radiais, portanto, eram muito menos caros de montar e manter do que os Divisão 3, categoria que permitia alto nível de modificação, pneus importados, etc. Por outro lado, os carros de Divisão 1 trouxeram de volta as corridas de longa duração ao Brasil, atraindo um número muito grande de patrocinadores, pilotos de categoria, e pior, a atenção e investimento das fábricas. De fato, nos quatro primeiros anos da Divisão 1 houve épicas batalhas campais entre os Maverick e Opalas.
1974 foi um ano difícil para o automobilismo brasileiro, mas para a Divisão 3 havia esperança: a Equipe Hollywood preparou um Maverick altamente competitivo, que seria dirigido por Tite Catapani e durante o ano, apareceria também um Maverick da Equipe Mercantil Finasa Ford. O campeonato incluiu os 500 km de Interlagos, com um número grande participantes de boa qualidade, e uma prova em Fortaleza.
Para 1975, o campeonato contaria com o patrocínio da Caixa Econômica Federal. Teria 6 provas, todas realizadas em conjunto com as provas de Fórmula Ford. A Hollywood voltou a participar com o Maverick-Berta, agora dirigido por Luis Pereira Bueno, e a Mercantil Finasa teria como principal piloto Paulo de Mello Gomes. A principal concorrente com Opalas seria a Equipe Itacolomy, mas ainda havia diversos exemplares do carro em condições de competir no Brasil. Além de muitos fuscas bem preparados, a ex-Brasilia de Ingo Hoffman com Francisco Gondim, além do Chevette de Edson Graczyk.
Entretanto, para azar da Divisão 3, a Divisão 1 não só continuava na preferência do público, como contaria com a participação do piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace, e até mesmo participação de pilotos estrangeiros, como o argentino Juan Maria Traverso e o uruguaio Pedro Passadore, dando-lhe grande prestígio.
Luis Pereira Bueno ganhou a primeira corrida do ano, com ótima atuação e recorde da categoria para Interlagos, 3m11s, mas daí por diante, teve azar nas próximas quatro provas. Embora seu carro fosse reconhecidamente o melhor da categoria, quem estava levando os troféus para casa era Paulo Gomes, com o Maverick da Mercantil-Finasa. E para piorar as coisas para o lado do Luisinho, o gaúcho Julio Tedesco, com Opala da equipe Itacolomy, conseguia na base da consistência, acumular muitos pontos durante o curso do ano.
Assim, na última prova do ano, que seria realizada em Interlagos, dois pilotos tinham condições de abocanhar o título da classe C: Paulo Gomes e Julio Tedesco. O primeiro já somara 86 pontos, e o segundo 68. Nenhum outro concorrente chegara a somar 30 pontos, inclusive o azarado Luisinho, que só tinha 20. Na classe A, os dois papões eram Amadeu Campos e Vital Machado. O primeiro chegou na final com, 50 pontos, e o segundo, com 42. Jose Fusetti tinha 38, e Ronaldo Eli e Arturo Fernandes tinham 35, portanto os três tinham chances matemáticas de ganhar o campeonato.
Curiosamente, Paulo Gomes, que pretendia fazer uma temporada na Europa em 1976, não estava presente na final para se defender de Tedesco. Em seu lugar, na Mercantil Finasa Ford, estava Bob Sharp, o piloto que o substituiria no ano seguinte. A tranqüilidade de Paulão era explicável: Tedesco tinha uma tarefa difícil pela frente, pois tinha que ganhar a corrida. Só isso lhe daria o título. É certo que àquela altura do campeonato fazia sentido contar com uma possível quebra de Luisinho, mas este não era o único piloto forte na corrida. Bob Sharp tinha chances de vitória, com um Maverick novo, e o velho Lobo do Canindé, Camillo Christófaro, estava presente com um Maverick muito bem preparado. Além de Tedesco, a Itacolomy trouxe dois outros carros para “ajudar” Tedesco: Reynaldo Campello e Norberto Jannuzzi. Além disso, alinharia um raro Dodge Charger, nas mãos de Leopoldo Abi-Eçab, e um outro Maverick, com Paulo Prata, além de três outros Opalas, na mãos de Luis Rosenfeld, José Testa e José Tesouro. Ao todo, 11 carros na Classe C.
Na Classe A, 21 carros alinhariam: 19 Fuscas e 2 Chevette, inclusive o de Edson Graczyk, que havia ganho a etapa anterior do torneio, em Tarumã. Os destaques eram os pilotos que disputavam o título, com exceção de Arturo Fernandes, que não apareceu, Graczyk, além de Roberto Fanucchi e Ney Faustini.
A corrida seria disputada em uma única bateria de 8 voltas, entre as duas baterias de Fórmula Ford. Luis Pereira Bueno marcara a pole no treino, mas teve que realizar uma mudança de pneus de última hora, adotando slicks na traseira, menos propensos a sofrer com as mudanças realizadas na suspensão. Tal mudança acarretou em atraso de 30 minutos. Luisinho fez 3m13s, seguido de Camillo, com 3m15s7/10 e Campello, 3m18s9/10. O quarto fora Paulo Prata, com 3m30s7/10.
Quando finalmente foi dada a largada, Luisinho disparou na frente, seguido de Campello e Paulo Prata. Camillo não forçou o carro na largada, mas no fim da reta passara Campello, e na curva 3 ultrapassou Paulo Prata que assumira por pouco tempo o segundo lugar. Camillo permaneceu no segundo posto durante o resto da corrida. Tedesco não fez uma largada m muito boa, e passou em sexto, mas sua corrida não duraria muito: quebrou-se o motor e esvaíram-se as chances de ser campeão. O único gaúcho a sair de Interlagos campeão naquele dia seria Clóvis de Moraes, vencedor da Fórmula Ford. Portanto, ali Paulão ganhava o campeonato de 1975, mas restava a batalha da Classe A .
Vital Machado e Ney Faustini disputaram a ponta no início, seguidos de Amadeu e Fusetti. Vital logo se consolidou na frente: precisava da vitória, e Amadeu só poderia chegar em terceiro. Atrapalhado por algumas batidas, e pelo Dojão de Abi-Eçab, mais lento que os fuscas nas curvas, Amadeu fez excelente corrida. Seus sonhos estavam próximos de se concretizar, pois Faustini ficou em segundo durante seis voltas. Entretanto, Faustini rodou, Amadeu passou, e foi o campeão.
Assim acabava o que chamo de fim da promessa da Divisão 3. No ano seguinte, o número de concorrentes na Classe C foi pífio. O Maverick da Hollywood foi aposentado, Camillo não apareceu, e raramente corriam Opalas competitivos. Mesmo na Classe A, o nível de envolvimento dos concorrentes diminuiu, e o patrocínio da Caixa foi para a campanha de Alex Dias Ribeiro na F-2. A partir de 1977, desapareceria a Classe C, assim descaracterizando a categoria, que deveria incluir carros de todas as cilindradas.
Para 1977 o governo havia proibido corridas de longa distância, portanto as provas de Grupo 1 (antiga Divisão 1) passariam a ser curtas. Esse foi, sem dúvida, o golpe mortal na categoria, removendo qualquer possibilidade de voltar a Classe C. Os grids da Classe C do Grupo 1 eram cheios, incluindo diversos pilotos notáveis, como Edgar Mello Filho, os irmãos Giaffone, Marcos Troncon, Antonio Castro Prado, Alencar Junior, etc. A classe A sobreviveria mais alguns anos como categoria nacional, sendo rebatizada HotCars. A categoria também enfrentaria problemas, com falta de preparo dos participantes, e apesar de se falar que haviam 100 carros de Divisão 3 Classe A, em condições de corrida em 1979, a categoria se esvaiu, por falta de patrocínio que justificasse o investimento de manter os carros em condições de correr.
A Classe C da Divisão 3 sobreviveu, e até floresceu como categoria regional em diversos lugares do país. Geralmente chamada de Turismo 5000, carros grandes com alto nível de preparo correram por muitos anos no Brasil. Curiosamente, nessa fase regional, os Dodges e até mesmo Galaxies foram postos à prova, embora os Opalas e Mavericks continuassem a mandar na categoria. As corridas com Hot Cars também sobrevivem até hoje, com outros nomes, em diversas áreas do país.
Autor dessa materia CARLOS DE PAULA
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Um comentário:
Carlos boa postagem,
mas a Divisão 3 (Hot-Cars até 1.600) em 1978 com 4 ou 5 corridas noturnas, foi sua volta com força total, pois lotou as arquibancadas de Interlagos, me lembro de uma prova que foi transferida por causa da neblina, o povo quando soube que nào haveria corrida invadiram as dependencias dos box.... houve essa corrida no outro sabado a noite com portões abertos...., enfim voltou com tudo e só com trabalho de nos pilotos.
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